neue energie: Für das Jahr 2020 mussten die Autohersteller erstmals Grenzwerte beim CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeuge einhalten. Die Werte werden perspektivisch weiter verschärft. Reichen die Strategien der Hersteller für die vorgegebenen Ziele bei den Flottengrenzwerten?

Jürgen Pieper: Wenn das Tempo noch etwas beschleunigt wird, dann dürften die deutschen Hersteller dieses Jahr die aktuellen Grenzwerte einhalten. Als Problem könnte sich die Verfügbarkeit einiger Komponenten herausstellen, etwa der Batterien, was zu langen Wartezeiten führt und den Absatz ins Stocken bringen könnte. Die Grenzwerte ab 2030 sind trotz aller Fortschritte aber noch eine sehr hohe Hürde. Der Anteil der E-Autos müsste dafür auf 50 Prozent erhöht werden. Ich glaube , dass das möglich ist, weil sich die Dynamik noch weiter beschleunigen wird. Die meisten Szenarien gehen von einem Anteil von 30 bis 40 Prozent an reinen E-Autos und 30 Prozent Hybriden bis 2030 aus. Der Rest werden traditionelle Verbrenner sein. Die Anteile könnten sich aber noch weiter Richtung E-Auto verschieben. In der zweiten Hälfte der 20er Jahre werden viele große Batteriefabriken die Produktion aufnehmen und die E-Mobilität wird einen weiteren großen Schub erhalten. VW beispielsweise plant den Bau riesiger Batteriefabriken und andere Hersteller werden ebenfalls in eigene Produktionen investieren. Außerdem werden immer mehr Länder die Neuzulassung von Verbrennern verbieten. Das wird auch in Deutschland irgendwann so sein, womöglich schon 2035, spätestens 2040. Damit werden automatisch die Grenzwerte von Neuwagen gegen Null tendieren.

ne: Sind die Strafzahlungen hoch genug, wenn die Hersteller die Flottengrenzwerte nicht einhalten?

Pieper: Die Strafe ist ziemlich drastisch. Jedes überschrittene Prozent kostet einen dreistelligen Millionenbetrag. Bei fünf Prozent würde man schon in der Größenordnung von Milliarden landen. Für 2020 wurden einige Strafzahlungen fällig. Fiat konnte sie vermeiden, indem das Unternehmen CO2-Rechte von anderen Herstellern wie Tesla gekauft hat. Der VW-Konzern musste die Strafe zahlen, allerdings nicht in gigantischem Ausmaß. Ein dreistelliger Millionenbetrag ist für VW kein großes Problem. Aber grundsätzlich erzeugt das System Druck auf die Hersteller und das Strafmaß ist richtig angelegt. Es lässt sich jedoch nicht ganz ausschließen, dass die Hersteller auch dabei getrickst haben, um ihre Bilanz zu schönen, etwa mit Tageszulassungen*. Bei großen Kostenblöcken ist es immer denkbar, dass Ausweichmöglichkeiten gesucht werden.

ne: Stichwort getrickst: Wie vertrauenswürdig sind die Ankündigungen der Autohersteller, CO2 einsparen zu wollen, wenn man etwa an den Dieselskandal denkt?

Pieper: Man darf den Autoherstellern keine Spielräume zum Tricksen geben, das ist eine klare Lehre, die man aus dem Dieselskandal gezogen hat. Das Problem waren auch ein Stück weit die weichen Vorgaben, die den Herstellern gemacht wurden und die diese dann ausgenutzt haben. Man muss deshalb ganz klare Regeln vorschreiben. Und ich erwarte, dass diese immer strenger werden. Die heutigen Verbrauchsmessungen laufen etwa schon anders als vor ein paar Jahren. Es werden nicht mehr künstliche Fahrzyklen angenommen, die mit der Realität nichts zu tun haben.

ne: Wie verhält es sich bei Elektro-Modellen?

Bei den Angaben zu den Reichweiten der Batterien läuft es heute ähnlich wie früher beim Verbrauch, es sind oft Fantasiewerte. Die Hersteller täuschen mit extrem optimistischen Annahmen. Die Reichweiten an sich sind im Durchschnitt mit 200 bis 300 Kilometern derzeit noch nicht einmal halb so groß wie bei einem Dieselfahrzeug. Das sehen viele Kunden noch als Nachteil an. Die nächsten Batteriegenerationen könnten 30 bis 50 Prozent mehr Reichweite bieten. Da müssen die Hersteller ehrlich sein und klar kommunizieren, dass die Reichweiten von Dieselfahrzeugen mit E-Autos nicht erreicht werden. Aber das ist auch gar nicht nötig. Nach drei Stunden Fahrt sollte man ohnehin eine Pause einlegen und dann lädt man das Auto. Die Ladezeiten müssen sich jedoch im Bereich von 15 bis 20 Minuten bewegen. Alles, was darüber liegt, dürfte nur wenig Akzeptanz finden. Ebenso wichtig wie die Reichweite ist die genaue Angabe der Ladezeit. Als Kunde will ich natürlich genau wissen, wie groß die Reichweite ist und wie lange das Laden dauert, um mein Fahrverhalten anpassen zu können. Da ist noch mehr Klarheit erforderlich.

ne: Manche Hersteller wie VW haben sich zu sogenannten CO2-Pools mit anderen Autobauern zusammengeschlossen. Weil diese die Grenzwerte leichter einhalten, kann die VW-Flotte weniger effizient sein, als sie müsste…

Pieper: Das ist richtig. Die Autobauer verdienen nach wie vor in aller Regel mit großen und teuren Autos mit Abstand das meiste Geld. Große Hybrid-Autos und große Verbrenner haben natürlich die ungünstigsten Verbrauchs- und CO2-Werte. Solange es keine reine E-Mobilität gibt, wird dieser Konflikt bestehen. Die Hersteller kalkulieren das ganz nüchtern durch: Was verdiene ich einerseits mit einem großen SUV und was nehme ich andererseits an Strafzahlungen in Kauf? Sie setzen auch immer noch zu stark auf große Modelle. Das muss einfach nicht sein. Dabei geht es auch um die Symbolwirkung: Es ist wichtig, nicht nur mit Nachhaltigkeit zu werben, sondern diese auch umzusetzen.

ne: Gibt es Hersteller, die es besser machen?

Pieper: Volvo etwa baut seit 2019 keine reinen Verbrenner mehr, seit 2020 ist zudem die Höchstgeschwindigkeit der Autos aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Schadstoffen auf 180 Stundenkilometer begrenzt. Volvo macht aktiv etwas für die Nachhaltigkeit. Die deutschen Premiumhersteller sind da immer noch zwiegespalten. Sie wollen nach wie vor möglichst teure und leistungsfähige Autos verkaufen und auch nicht die Modelle aus dem Markt nehmen, die ihnen viel Gewinn bringen. Die G-Klasse von Mercedes ist für mich so ein typisches Beispiel. Sie kann rein konstruktionsbedingt kein nachhaltiges Produkt sein. Dann zu betonen, man sei ein nachhaltiges Unternehmen, entspricht nicht ganz der Wahrheit. Da leidet in meinen Augen die Glaubwürdigkeit. Dass Porsche als deutscher Hersteller am konsequentesten auf E-Mobilität setzt, ist dagegen überraschend und ein positives Beispiel. Mit dem Taycan haben sie als erste ein rein elektrisches Hochleistungsauto im Markt.

ne: Welche Rolle spielen Brennstoffzellen, also Wasserstoff, oder die sogenannten E-Fuels, synthetische Kraftstoffe, bei der Strategie der Autohersteller?

Pieper: In den nächsten zehn Jahren werden sie wohl keine Rolle spielen. Dafür ist einfach die Wucht der Batterie zu groß. Brennstoffzellen kommen vor allem für Lkw in Betracht und werden sich vermutlich dort auch durchsetzen. Für Pkw jedoch nicht. Das Gesamtpaket aus Performance, Fahrgefühl und Preis ist bei der Batterie aktuell einfach am besten. Derzeit investieren viele Hersteller große Summen in Batterien, sodass diese Technologie quasi erzwungen wird. Mittlerweile verbaut auch Toyota Batterien, obwohl sie lange Zeit als Gegner der Technik galten und vor allem in Wasserstoff investiert haben. Auf lange Sicht, etwa ab dem Jahr 2040 oder 2050, könnte es aber auch mit Wasserstoff richtig losgehen. Bei den E-Fuels gibt es dagegen kaum einen Akteur, der dahintersteht. Die Mineralölindustrie setzt sich stark dafür ein, sie befindet sich mittlerweile aber in einer zu schwachen Position.

ne: Der Autoindustrie wird vorgeworfen, den Umstieg auf E-Mobilität verschlafen zu haben. Warum hat es so lange gedauert?

Pieper: Die Bereitschaft der Industrie, sich umzustellen und technologisch neu zu orientieren, war nicht sehr stark, das stimmt. Das liegt unter anderem an ihrer Größe mit hunderttausenden Beschäftigten. Die Ingenieure und Facharbeiter sind auf eine andere Welt ausgerichtet. Traditionelle Autos sind hochkomplizierte Maschinen, und so hat sich diese wahnsinnig komplexe Industrie entwickelt. Das Produkt hat nicht nur einen hohen Wert, den die Kunden bereit sind zu zahlen, es erfordert auch viel Entwicklungs- und Handwerksarbeit. Das hat auch eine Abhängigkeit geschaffen, von der man nur schwer wegkommt. Inzwischen ist diese Bereitschaft jedoch bei allen angekommen. Seit ein, zwei Jahren wurde der Hebel umgelegt. Das kam auch durch Druck von außen zustande. Durch Regularien nicht nur in Europa, sondern auch in Ländern wie China. Die Industrie wurde gezwungen, das ist klar, freiwillig hätte sie das nicht gemacht.

ne: Die Kaufprämie gilt als ein Auslöser für den aktuellen Hochlauf der E-Mobilität. Könnte es ein Problem geben, wenn der Fördertopf irgendwann leer ist?

Pieper: Ich denke, die Entwicklung ist so ins Rollen gekommen, dass den Kunden mittlerweile klar wird, dass Diesel und Benziner schneller an Wert verlieren als E-Autos. Der Wertaspekt spielt bei der Kaufentscheidung zunehmend eine Rolle. Zudem wollen die Kunden technologisch nicht abgehängt werden und vielleicht ein Auto fahren, das in einigen Jahren womöglich geächtet wird. Das Thema Fahrverbote ist zwar in den letzten Jahren wieder etwas in den Hintergrund gerückt, aber die Gefahr, dass ein altes Auto irgendwann in bestimmten Regionen nicht mehr gefahren werden darf, ist auch weiterhin gegeben.
Deshalb dürfte es kein Problem sein, wenn die Prämie Ende des Jahres ausläuft. Zudem ist die Preisgestaltung bei Autos bekanntermaßen ziemlich intransparent. Die Rabatte beim Autokauf betragen im Durchschnitt 13 Prozent. Das heißt, Kunden erhalten Nachlässe in der Größenordnung der Prämie, die im normalen Verkaufsgespräch einfach als Rabatt gewährt werden. Aufgrund der Prämie gewähren die Hersteller diese Rabatte derzeit meist nicht.

ne: Was ist Ihre Einschätzung zum Thema Arbeitsplätze? Wie wird sich der Umstieg auf die E-Mobilität bei den Herstellern auswirken?

Pieper: Dabei ist die Gesamtbetrachtung wichtig, auch von Zulieferern und Serviceunternehmen. Bei diesen werden viele Arbeitsplätze wegfallen, das ist unvermeidbar. Ein E-Auto ist deutlich weniger komplex und hat weniger Bauteile als ein Verbrenner, allein schon wegen des Motors. Die Ausweichstrategie von VW lautet deshalb, künftig mehr Arbeiten beim Bau des Autos selbst zu machen, beispielsweise den Bau von Batterien. Dadurch entfallen Zulieferer. Bislang haben Hersteller 30 Prozent des Autos selber gebaut und Zulieferer 70 Prozent beigetragen. Diese Anteile könnten sich verschieben Richtung 50 zu 50. Auch die Reparatur wird künftig weniger Personal erfordern.

ne: Welche politischen Rahmenbedingungen bräuchte es, um den Wandel zur E-Mobilität weiter voranzubringen?

Pieper: Die CO2-Vorgaben sind relativ klar und ziemlich strikt, zumindest bis 2030. Danach wird irgendwann das Neuzulassungsverbot von Verbrennern kommen müssen, spätestens 2040. Erste Länder haben es bereits beschlossen, meist gibt es dort aber keine nennenswerte Autoindustrie. Es braucht jedoch ein Enddatum, an dem sich jeder orientieren kann. Auch ein Tempolimit muss dringend umgesetzt werden. Dabei geht es neben dem Energieverbrauch auch um das Autonome Fahren. Experten gehen davon aus, dass es keine selbstfahrenden Autos geben wird, die schneller als 150 km/h fahren. Ansonsten wird die Technik nicht mehr beherrschbar sein. Wenn sich das Autonome Fahren durchsetzen sollte, wird spätestens dadurch ein Tempolimit erzwungen. Ein Tempo über 180 macht in Zukunft ohnehin keinen Sinn mehr. Nachhaltigkeit bedeutet ja auch Sicherheit und Umweltverträglichkeit – und kein Tempolimit zu haben, widerspricht dem einfach. Da ist die Regierung genauso gefordert wie die Hersteller, die sich bislang geweigert haben, diesen Schritt auch nur ansatzweise zu gehen.

*Bei Tageszulassungen melden Autohändler Pkw auf ihren Namen an. Diese können dann als Gebrauchtwagen mit höheren Rabatten an Endkunden verkauft werden. Bei den CO2-Grenzwerten könnten die Hersteller so ihre Bilanz aufbessern.

Zur Person:
Jürgen Pieper ist Senior Advisor Automobiles beim Bankhaus Metzler. Der Analyst beobachtet die Automobilindustrie seit 30 Jahren.

Eine kürzere Fassung des Interviews ist in der Ausgabe 07/2021 von neue energie erschienen.