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Mobilität

„Die Zeit, in der das Auto das Maß aller Dinge war, ist endgültig vorbei“

Foto: Roland Horn

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Interview: Tim Altegör und Jörg-Rainer Zimmermann, 05.08.20
… meint der Verkehrsexperte Andreas Knie. Wie die Corona-Krise Mobilität dauerhaft verändert, sei noch offen. Um den Wandel zu beschleunigen, wünscht sich Knie mehr politisches Engagement aus der Wissenschaft.

neue energie: Die Corana-Pandemie wird uns wohl noch lange beschäftigen, mit teils unkalkulierbaren Effekten. Wie sieht es bei der Mobilität aus, welche Folgen sind schon erkennbar?

Andreas Knie: Corona hat natürlich vieles verändert. Und richtig, welche dauerhaften Effekte das für unser Leben hat, ist offen. Insgesamt kann man sagen, dass die sozialen Ungleichheiten, die es schon zuvor gab, durch Corona verstärkt wurden. Auch die Fragilität in unserer Gesellschaft ist nochmals viel deutlicher geworden. Wenn wir jetzt auf den Verkehr blicken, fällt natürlich der Rückgang der Mobilität ins Auge. Zwischen Ostern und Pfingsten wurden hierzulande im Schnitt je Einwohner nur noch zehn Kilometer täglich zurückgelegt, normalerweise sind es 40 Kilometer. Beim Fliegen haben wir bislang immer noch ein Minus von rund 90 Prozent, gemessen am Vorjahr. Bei der Bahn waren es zwischenzeitlich auch minus 90 Prozent, im öffentlichen Nahverkehr bis zu 85 Prozent. Und natürlich sind da die Erinnerungen an leere Straßen, an leise Städte.

ne: Der ländliche Raum war weniger betroffen...

Knie: Das stimmt, dort hat sich der Lebensalltag kaum verändert. In den Städten haben die Menschen aber gemerkt, dass es eben auch mit weniger Autofahren geht. Corona hat uns zugleich vor Augen geführt, dass sich Verhaltensweisen sehr schnell verändern lassen.

ne: Wir erleben jedoch auch die Sehnsucht nach einer Rückkehr zu alten Mustern. Für wie nachhaltig, gerade im Sinne des Klimaschutzes, halten Sie die Veränderung?

Knie: Wir vermuten stark, dass die Zahl der Geschäfts- und Dienstreisen deutlich sinken wird, auf rund 80 Prozent im Vergleich zu Vor-Corona-Zeiten. Viel wird über Homeoffice und Videokonferenzen laufen. Da beruflich bedingte Reisen etwa ein Drittel des Gesamtverkehrs ausmachen, wird das deutliche Effekte haben. Sicher wird es aber auch im Tourismus Veränderungen geben. Die vielen Kurztrips, schnell mit dem Flieger zum Shoppen nach Barcelona oder Paris, das wird dramatisch zurückgehen. Andererseits fahren die Menschen jetzt eher mal mit dem Auto an die Ostsee. Wie die mittelfristige Entwicklung aussehen wird, lässt sich insofern derzeit schwer abschätzen. Viel spricht aber dafür, dass wir zum Modal Split* mit der Dominanz des Autos zurückkehren. Denn eines lässt sich konstant beobachten: Viele Autofahrer lehnen den ÖPNV ab, sie steigen stattdessen sogar lieber aufs Fahrrad.

* Die Verteilung des Gesamtverkehrs auf verschiedenen Verkehrsträger, Anm. d. Red.

ne: Es geht diesen Menschen um die Vorzüge des Individualverkehrs...

Knie: Insofern ist eine Lehre aus der Pandemie, dass wir den öffentlichen Verkehr völlig anders organisieren müssen. Er muss im Zusammenspiel mit Sharing-Diensten neue Angebote entwickeln, die Menschen von Tür zu Tür bringen, und zwar nicht nur im Stadtkern. Dafür brauchen wir andere Tarif- und Buchungssysteme, die über Digitalisierung vereinfacht werden. Momentan lohnt es sich für die Verkehrsunternehmen aber gar nicht, mehr Kunden zu befördern, weil die reine Betriebsleistung finanziert wird. Traurig ist an der Stelle, dass die Vielfalt der intermodalen Angebote stark zurückgegangen ist. Etliche Anbieter etwa von Leihrädern oder Sammeltaxis sind in der Krise verschwunden. Wer wie ich bislang versucht hat, diese Vielfalt zu nutzen, der hat jetzt ein kleines Problem.

ne: Herr Knie, vor rund einem Jahr haben wir uns darüber unterhalten, dass das Auto als Statussymbol an Bedeutung verloren hat. Könnte es jetzt ein Revival geben?

Knie: Nein. Das behaupten zwar viele, aber wir sehen es nicht. Beispiele wie Autokinos oder Autokonzerte, das sind Randnotizen, die teilweise von der Presse hochgejubelt werden. Das Auto dominiert zwar weiterhin, aber es ist zum reinen Gebrauchsgut geworden, wie Gas, Wasser oder Strom. Die Zeit, in der das Auto das Maß aller Dinge war, ist endgültig vorbei. Es gehört jedoch zu entfernungsintensiven Biografien, die sich viele von uns gönnen. Der Verzicht auf einen eigenen Wagen ist außerhalb von verdichteten Räumen eben schwierig. Die Zulassungszahlen stagnieren aber, von einer Renaissance kann keine Rede sein. Wenn es einen Gewinner geben sollte, dann ist es das Fahrrad.

ne: Welche Rolle spielen dabei E-Bikes?

Knie: Deren Anteil wird immer größer werden. Wir haben schon vor längerer Zeit prognostiziert, dass künftig etwa die Hälfte der in den Verkehr gebrachten Fahrräder eine elektrische Unterstützung besitzt. Natürlich kommen die schneller um die Ecke als konventionelle Räder. Die Städte versuchen darauf zu reagieren, indem sie den Fahrradfahrern mehr Platz einräumen. In Kopenhagen oder in den Niederlanden ist das schon sehr deutlich zu sehen.

ne: Bekommen die Fahrradfahrer jetzt mehr politische Macht?

Knie: Ihre Macht wächst kontinuierlich, das Rad wird von einer immer breiteren gesellschaftlichen Struktur getragen. Die Menschen haben in der Vergangenheit aber auch lernen müssen, dass es in der hochvermachteten urbanen Raumsituation ganz schwer ist, sich als Radfahrer durchzusetzen. An dieser Stelle hat die Pandemie tatsächlich viel bewirkt. Einen sozusagen historischen Moment gab es in Berlin bei einer Ortsbegehung mit dem Chef der Abteilung Verkehrsmanagement, Christian Haegele, am Halleschen Tor. Es war ein Samstagnachmittag und es gab keinen Verkehr. Da fiel die Entscheidung leicht, die ohnehin geplanten Fahrradstreifen endlich umzusetzen. Quasi über Nacht waren sie dann da.

ne: Das war in Kreuzberg ...

Knie: Und mittlerweile hat Charlottenburg nachgezogen.

ne: Berlin hat historisch bedingt viele breite Straßen. In kleineren Orten oder auch mittelalterlich geprägten Städten sind die Verhältnisse wesentlich beengter...

Knie: Absolut, Stuttgart, Köln, dort ist das ganz schwierig. Aber in Deutschland gibt es an dieser Stelle auch echte Unfähigkeit. Das eigentliche Problem sind die parkenden Autos, privates Parken müsste viel teurer werden. Doch das traut sich bislang keine Kommune anzugehen. Der Satz von Monika Herrmann, der Bezirksbürgermeisterin in Kreuzberg, sie wolle am Kottbusser Damm keine parkenden Autos mehr sehen, der wird noch in die Verkehrsgeschichte Einzug halten. Das war ein ganz mutiges Statement.

ne: Sie hatten den Tourismus schon angesprochen. Im Bundeswirtschaftsministerium erhofft man sich jetzt eine „Rückkehr zur touristischen Normalität“. National brauche das zwei, international drei Jahre. Über neue Mobilitätskonzepte wird in diesem Zusammenhang wohl nicht nachgedacht. Geht alles seinen alten Gang, sobald die Pandemie im Griff ist?

Knie: Mal schauen. Die Pandemie hat eine Tendenz unterstützt, die schon im zweiten Halbjahr 2019 zu erkennen war. Da gab es ein Minus von vier Prozent im innerdeutschen Flugverkehr, in Europa waren es minus 3,5 Prozent. Das war ein Effekt von Fridays for Future, die jungen Menschen waren konsequenter als vermutet. Deshalb gehe ich davon aus, dass der Flugverkehr tatsächlich rückläufig sein wird. Unabhängig davon sollte ein innerdeutsches Flugverbot ausgesprochen werden. In der EU geht es zusätzlich darum, dass die Abgaben steigen, über Mehrwert- und Kerosinsteuer sowie den CO2-Preis. All das also, was wir seit langem diskutieren, im Flugverkehr aber nicht eingeführt haben.

ne: Im Moment sieht es jedoch nicht so aus, dass die Politik dem Flugverkehr strengere Vorgaben macht. Zumal dort natürlich die Emissionen gerade gesunken sind…

Knie: In Frankreich wurden immerhin Einschränkungen der inländischen Fluglinien beschlossen. Aber richtig, Deutschland hat sich bei den Finanzhilfen für die Lufthansa nicht mit Ruhm bekleckert. Das ist eigentlich ein Skandal. Dennoch, ich bin überzeugt davon, dass dieses Segment rückläufig ist. Die Generation Easyjet ist auf dem Rückmarsch.

ne: Klingt wie ein Selbstläufer...

Knie: Das ist ein Selbstläufer. ‚Weniger‘ heißt aber nicht ‚verschwunden‘. Deshalb ist es gut, dass jetzt auch mehr zu neuen Treibstoffen geforscht wird. Lange Zeit hat die Flugindustrie alte Technik eingesetzt. Klar wurden die Lärmemissionen weniger, aber in den letzten 15 Jahren gab es im Grunde keinen wirklichen technischen Fortschritt mehr.

ne: Die naheliegende Alternative zu Inlandsflügen sind Bahnfahrten. Allerdings hat die Deutsche Bahn ja die Nachtzüge eingestellt, jetzt richten kleinere Anbieter zumindest eine Verbindung München – Sylt ein.

Knie: Nachtzüge sind wieder stärker ein Thema, auch grenzüberschreitend. Aber es fängt ja schon an, wenn Sie von Garmisch nach Innsbruck wollen, das sind nur 40 Kilometer, ist mit der Bahn aber sehr kompliziert. Wir bauen viel schneller Autobahnen als Schienen, weil es in der Schienenwelt viele Verhinderer gibt – an erster Stelle das Eisenbahn-Bundesamt mit enorm strengen Auflagen. Wobei allein schon das bestehende Schienennetz ertüchtigt werden müsste. An der Stelle könnte der Bund ein paar weitere Milliarden zuschießen, aber zugleich neue Angebote und Dienstleistungen einfordern. Das geschieht jedoch nicht. Der Bund schaut zu, was die Deutsche Bahn macht, und deren Vorstände erklären regelmäßig, was sich nicht rechnet und was nicht funktioniert. Tatsächlich ist die Billigflieger-Konkurrenz ein echtes Problem. Deshalb wäre das innerdeutsche Flugverbot ein mächtiger Hebel. Nur braucht es dann auch neue Angebote, dann muss täglich ein Zug um 22 Uhr von Berlin nach München losfahren.

ne: War es insgesamt unrealistisch zu hoffen, dass der zwischenzeitliche Stillstand einen Durchbruch bei der Verkehrswende bringen würde?

Knie: Wie gesagt, einerseits ist manches zerstört worden. Die Vielfalt, die Buntheit des Intermodalen, das ist weggefegt worden, weil es in der betriebswirtschaftlichen Entwicklung ohnehin fragil war. Aber andererseits ist die Einsicht, dass man etwas ändern muss, sicherlich deutlich gestiegen. Dazu hat auch beigetragen, dass die Autokonzerne versucht haben, manipulierte Ware, die noch auf dem Hof stand, mithilfe von Steuergeldern zu verkaufen. Das muss man sich mal überlegen, was die Autoindustrie sich da getraut hat, im Bündnis mit der IG Metall. Das war für mich eines der traurigsten Phänomene in dieser ganzen Pandemie.

Dies ist eine gekürzte Fassung des Interviews. Den ausführlichen Text lesen Sie in der Ausgabe 08/2020 von neue energie.


Andreas Knie

ist Professor für Soziologie an der TU Berlin. Seit 2017 leitet er am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) die Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik. Zudem ist er seit 2010 Mitglied der Arbeitsgruppe Rahmenbedingungen der Nationalen Plattform Elektromobilität.

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